Nova ferrovia pode reduzir dependência do setor produtivo paranaense

Cristina Seciuk - CBN Curitiba

Foto: Arquivo/SMCS

A nova ferrovia entre o porto de Paranaguá e o município de Dourados, em Mato Grosso do Sul, foi tema de reunião envolvendo representantes do G7 e os consórcios que vão elaborar os estudos para que o projeto, enfim, saia do papel.

Há pelo menos quarenta anos fala-se na construção de uma estrada de ferro para ligar o Centro-Oeste do país ao Porto de Paranaguá. Segundo o integrante do Conselho de Infraestrutura da Fiep, a Federação das Indústrias do Paraná, João Arthur Mohr, ela nunca esteve tão perto de se concretizar.

“Tudo correndo bem, em oito anos nós teríamos essa ferrovia com uma capacidade cinco vezes maior do que a ferrovia atual, podendo trafegar trens de carga de alta velocidade, 90 km/h, enquanto hoje nós falamos de trens que trafegam a 15 km/h”, afirmou.

De acordo com a Fiep, o trecho a ser atendido é justamente o principal gargalo da malha ferroviária do estado e, quando estiver concluído, vai proporcionar ganho logístico, com redução dos custos e aumento da capacidade transportadora.

O integrante do Conselho de Infraestrutura da Federação destaca que essas perspectivas estão diretamente ligadas a uma redução da atual dependência do setor com relação ao transporte rodoviário – dependência que fica clara com o nó provocado pelas manifestações de caminhoneiros nas estradas. Segundo João Arthur Mohr, hoje 80% da produção paranaense destinada ao Porto de Paranaguá é transportada por caminhões, contra 20% de escoamento ferroviário. Com a implantação da estrada de ferro Paranaguá-Dourados, a meta é por igualar os lados da balança, já levando em conta as projeções para 2030.

“Nós temos a expectativa de chegar em Paranaguá, em 2030 com 75 milhões de toneladas tanto na exportação como na importação. A nossa ferrovia hoje tem uma capacidade limitada a 10 milhões de toneladas. Para o porto de hoje, a ferrovia representa apenas 20% do modal de transporte encarecendo os custos, sobrecarregando as estradas, poluindo mais. Então nós queremos chegar num mix de meio a meio em 15 anos; 50% rodoviário, 50% ferroviário “, disse.

O resultado esperado é de barateamento do transporte, que para longas distâncias é entre 20 e 30% mais barato do que o rodoviário; de redução nos impactos ambientais, com quatro vezes menos emissão de carbono; além da diminuição de riscos sociais, com estradas menos movimentadas e perigosas. Apesar disso, João Arthur Morh ressalva que os caminhões permanecerão com papel importante no escoamento da produção.

“Não vai acabar com o caminhão de jeito nenhum porque tem um papel importantíssimo na matriz de transportes, só que passa a fazer tiros mais curtos”, explicou.

Os principais produtos exportados via Porto de Paranaguá devem ganhar com a ampliação da rede ferroviária, caso dos granéis sólidos como soja, milho, açúcar e farelo, além das aves e suínos e da madeira e celulose.

Na reunião envolvendo o setor produtivo, as empresas interessadas em fazer o projeto da ferrovia receberam informações sobre a demanda projetada por parte do G7.

Com mais esses dados disponíveis, os quatro grupos de engenharia que responderam ao chamamento feito pelo governo têm até o final do ano para concluir os estudos de viabilidade. Em 2019, a expectativa é pela preparação para a licitação, depois dois anos para a realização de projetos mais aprofundados e concessão de licenças e quatro anos de obras.

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