Vírus leva à priorização de carro, e locadoras inovam

O sonho do carro próprio perdeu força na última década com a chegada de aplicativos de compartilhamento de veículos. Uma pesquisa de 2019 feita pela Deloitte viu que 56% dos jovens brasileiros das gerações Y e Z, que usavam esses serviços, consideravam dispensável possuir um automóvel no futuro. Mas a Covid-19 trouxe novo paradigma que pode travar a cultura do compartilhamento – ao menos até vir uma vacina.

Mirando um mercado intermediário entre esses comportamentos, grandes empresas de locação de automóveis resolveram apostar em novos tipos de contratos, no estilo leasing, com prazos maiores, para quem quer ter um carro mas sem precisar adquiri-lo.

“Vamos lançar neste semestre um produto de longo prazo parecido com o contrato de gestão de frota, mas para pessoa física, com prazos de 2 ou 3 anos”, afirma Nora Lanari, diretora de relações com investidores da Localiza.

“Já tínhamos esse projeto no horizonte, mas a pandemia acelerou a curva de adesão porque tem muita gente saindo do transporte público e compartilhado para voltar para o transporte privado”, diz.

Aluguel de carro com prazo de até 36 meses

“Lançamos em maio uma plataforma que oferece aluguel de carros zero quilômetro com contratos de longo prazo, 12, 24 ou 36 meses. Isso se assemelha ao que existe lá fora no formato do leasing”, afirma Renato Franklin, presidente da Movida.

A estratégia nasce da soma de dois fatores: empresas querem diversificar seus produtos e clientes querem fazer viagens sem contato com estranhos para evitar contágio.

Este último fator ganhou atenção especial das locadoras e foi o que motivou a viagem de mais de 1.000 quilômetros do cineasta gaúcho Guilherme Petry, 35.

“”Minha esposa e eu moramos na capital paulista, mas a cada dois meses viajamos para o Rio Grande do Sul, sempre de avião. Agora, para evitar ficar fechado com outras pessoas, alugamos um carro”, diz.

Como Petry, outros brasileiros estão trocando viagens de avião, de poucas horas, por igual trajeto com carro alugado, em jornadas que podem durar dias. Esse é um dos comportamentos do “novo normal”, realidade adaptada à pandemia.

“Perdemos uma passagem de avião paga e postergamos nossa viagem meses, aguardando melhora no cenário da doença e tentando encontrar uma forma que nos expusesse menos aos riscos de contaminação”, afirma o cineasta.

Automóvel para viajar grandes distâncias

Segundo executivos das três maiores locadoras de automóveis do Brasil, Localiza, Unidas e Movida, o casal não é caso isolado. A busca por carros para viajar longas distâncias vem ganhando força. A conduta é recente e explica pouco dos resultados positivos do setor no segundo trimestre, mas pode dar alento para os próximos meses, na avaliação dessas grandes companhias.

“Já percebemos melhora nos serviços corporativos. Quem viajava a negócios e alugava o veículo no aeroporto, agora está fazendo a viagem toda só de carro. Por isso acredito que nossa retomada deva ser mais rápida do que a da aviação”, disse Renato Franklin, presidente da Movida.

A empresa afirma que o número de aluguéis na região metropolitana de São Paulo com destino a estados vizinhos cresceu mais de três vezes de março a julho deste ano, na comparação com o mesmo período de 2019.

As concorrentes, Localiza e Unidas, não abrem dados específicos sobre o crescimento de viagens por trajetos, mas corroboram a tese dessa nova tendência.

“Percebemos bom aumento na entrega de carros em locais diferentes da retirada e também mudança de cultura em viagens de longa distância. Pegar um carro em São Paulo e devolver em Brasília era raríssimo antes da pandemia e passou a ser normal”, diza o presidente-executivo da Unidas, Luis Fernando Porto.

“Na pandemia muita gente quer fazer o trecho de ponte aérea com o veículo. Percebemos uma alta na busca pela viagem de um só caminho. Vimos muito disso crescer nos trechos Rio-São Paulo e São Paulo-Minas Gerais”, afirma o diretor de finanças da Localiza, Maurício Teixeira.

Mais barato que a passagem aérea

Trocar a ponte aérea por uma viagem de carro alugado foi a opção da professora universitária Tânia Saliés, 61, para evitar contato com outras pessoas em ao menos parte de sua viagem aos Estados Unidos. Ela e o marido foram de carro do Rio de Janeiro a São Paulo, pegar o voo internacional.

“Como iríamos ficar horas dentro de um avião e passar por aeroporto cheio de gente, preferimos dirigir do Rio até Guarulhos e evitar uma etapa de aglomeração. Foi tudo tão tranquilo que na volta repetimos o trajeto de carro”, afirma.

Saliés diz que a escolha compensou financeiramente: o aluguel do carro custou menos que as passagens aéreas.

Para o cineasta Petry, no entanto, a decisão pesou no bolso, pois ele e a mulher permaneceram com o automóvel durante todo o período em que ficaram em Porto Alegre.

“Alugamos um carro 1.0, sem muito luxo, e pagamos R$ 100 o dia. Seria um preço bom se pagássemos só pela viagem, porque, mesmo percorrendo cada perna da viagem em dois dias, ida e volta nos custaria no máximo R$ 400”, afirma.

As locadoras costumam cobrar uma taxa para quem devolve o veículo em local diferente do da locação.

“Teríamos que pagar cerca de R$ 1.000 por entregar o automóvel de São Paulo no Rio Grande do Sul. Compensou deixar o carro parado e voltar com ele mesmo, caso contrário iríamos pagar mais outros R$ 1.000 se fechássemos um novo aluguel na volta”.

Os resultados das três maiores companhias do setor no segundo trimestre deste ano mostram que, enquanto a receita do serviço de locação diária despencou, o dinheiro proveniente da gestão de frotas se manteve estável.

Aéreas perdem mais de R$ 1 bi por dia e são as empresas mais prejudicadas pelo coronavírus

Depois de quase seis meses desde que a crise do novo coronavírus se iniciou na China, fica claro que um dos setores mais impactados pela paralisação das economias para conter a doença é o setor aéreo.

Nesta quarta-feira (17), por exemplo, as companhias aéreas então entre as que puxaram a derrocada do setor de serviços no Brasil em abril, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). O transporte aéreo teve retração de 73,8% em relação a março.

As companhias perdem, em média, US$ 230 milhões (R$ 1,2 bilhão) por dia, segundo dados da Iata (associação internacional das empresas aéreas). A entidade também projeta que o setor deve neste ano o maior prejuízo da história, com uma perda US$ 84 bilhões (R$ 442 bilhões). A estimativa é de prejuízo também em 2021, com uma queda de US$ 16 bilhões (R$ 84 bilhões).

Para atravessar este período de turbulência, sem que ocorra uma quebradeira geral no setor, governos e empresas negociam pacotes de socorro, alguns com a participação de bancos privados.

Levantamento feito pela reportagem identificou que 13 das 20 maiores companhias aéreas do mundo já conseguiram ou negociam alguma ajuda intermediada pelo Estado.

O principal critério para definir o porte de uma empresa do setor é o RPK (indicador formado a partir da multiplicação do número de passageiros pagantes de um voo pela distância percorrida).

Entre as grandes que já confirmaram negociações fechadas ou em andamento estão American Airlines, Delta, United, Emirates, Southwest, Ryanair, Lufthansa, British Airways, Air France, Cathay Pacific, KLM, Singapore e Aeroflot Russian.

“A perda é muito grande. Sem ajuda dos governos para superar isso, a indústria quebra e a recuperação seria lenta. Seria um desserviço muito grande perdê-las”, disse André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista em aviação.

“São companhias consideradas estratégicas pelos governos por transportarem pessoas e cargas. O que está ocorrendo agora é uma corrida dos governos, direta ou indireta, para salvar essas empresas”, disse Salvatore Milanese, sócio da Pantalica Partners, consultoria em reestruturação.

Entre as ajudas mobilizadas por governos, duas chamam a atenção pelo montante desembolsado e pela contrapartida exigida. A primeira faz parte do Cares, programa criado pelo governo dos Estados Unidos para atenuar a crise causada pela Covid-19 em diferentes setores.

O pacote de ajuda montado para a aviação americana conta com US$ 58 bilhões (R$ 305 bilhões) em doações e empréstimos. Em troca, empresas que recebem esse dinheiro não podem demitir funcionários antes de 30 de setembro. Além disso, quem receber ajuda acima de US$ 100 milhões (R$ 526 milhões) terá de dar ao governo um bônus de subscrição (uma espécie de vale que dá direito a ações da empresa) equivalente a 10% do empréstimo, que é subsidiado.

“Com esse bônus, o Estado tem um documento para, lá na frente, receber esse dinheiro de volta. É uma forma de o governo garantir o seu pagamento pelo risco que está assumindo com essas empresas agora”, disse Milanese.

A regra que impede a demissão, apesar de ser socialmente justa, é vista como um entrave para ajustes de custos no momento mais agudo da crise, explica Milanese.

“A empresa não vai voltar a ter o fluxo de caixa que tinha antes, mas mantém com o custo fixo alto. No entanto, se liberassem o corte de pessoal, o governo americano teria que arcar com seguro-desemprego”, diz ele.

A outra ajuda que ganhou destaque foi a do governo alemão para a Lufthansa. A companhia deve receber EUR 9 bilhões (R$ 53 bilhões), entre crédito, investimento e subsídio. O acordo ainda não foi chancelado pelos acionistas e há risco de ser rejeitado pelo bilionário alemão Heinz Hermann Thiele, acionista que tem direito a veto e não gosta do desenho do acordo fechado com o governo.

Thiele se opõem principalmente a cláusula que garante 20% da companhia para o governo alemão, o que o transforma em maior acionista. Nessa posição, o Estado teria força para intervir na companhia e até barrar eventuais alianças com investidores estrangeiros.

“Nesse caso, além de querer evitar que a empresa entre em colapso, o governo também quer afastar qualquer possibilidade de a companhia ser adquirida por investidores de outros países”, afirma Milanese.

“Se isso acontecer, vamos dar um passo atrás na livre concorrência.”

A Ryanair também viu esse risco e questionou os programas de incentivo dados às companhias aéreas na Europa pelos governos, em especial o da Alemanha e o da França.

Semanas após fazer essa reclamação, no entanto, a companhia que tem sua base operacional na Irlanda, reconheceu em seu balanço que levantou cerca de US$ 718 milhões (R$ 3,77 bilhões) por meio do programa de crédito facilitado do governo britânico para amenizar a crise da Covid-19.

Dentro do mesmo pacote de ajuda, a British Airways obteve US$ 359 milhões (R$ 1,9 bilhão), segundo informações do jornal britânico The Guardian.

O movimento da Ryanair mostra que, conforme o tempo passa, fica evidente que os governos terão que intervir para manter as companhias aéreas em pleno voo. Mesmo aquelas que ainda não anunciaram algum tipo de acordo ou negociação, já receberam sinalizações dos governos que podem ser socorridas.

É o caso, por exemplo, da Turkish Airlines e a Air Canada. No caso da primeira, o líder turco Recep Tayyip Erdogan prometeu em março uma ajuda financeira, Hoje 49,1% dos papéis da empresa são do governo. Já no caso da empresa canadense, o primeiro-ministro Justin Trudeau afirmou em maio que deverá ajudar o setor de aviação.

A Qatar Airways, que doou 100 mil passagens aéreas para profissionais da saúde em meio à crise, também reconheceu que, se a situação apertar, pode pedir ajuda do governo.

Já no caso do grupo Latam, o braço brasileiro negocia uma ajuda com o BNDES. O programa organizado pelo banco público junto com bancos privados prevê a liberação de R$ 2,4 bilhões. Esse valor, porém, precisa ser dividido entre todas as empresas que aderirem ao programa.

A Latam pediu recuperação judicial nos Estados Unidos no final de maio. A divisão brasileira não adotou a mesma medida.

Não foi divulgado que empresas chinesas tenham recebido aportes públicos, mas é importante ter em mente que elas já são estatais e o governo, por meio da Administração da Aviação Civil da China, informou, no início de junho, que irá ajudar o setor para que ele supere a crise da Covid-19.

“É uma questão moral que a sociedade tem que responder agora. O contribuinte quer ajudar essas empresas? É importante a sobrevivência delas?”, disse Castellini, da Bain.

“O fato é que ninguém quer ver uma grande empresa quebrar, gerar desemprego e disrupção. Mesmo isso sendo injusto com outras companhias.”

EUA e China assinam fase 1 de acordo que pode pôr fim à guerra comercial

Os Estados Unidos e a China assinaram nesta quarta-feira (15) a primeira fase de um acordo que pode pôr fim à guerra comercial. O pacto já havia sido anunciado pelos países em dezembro do ano passado.

A resolução engloba mudanças nas áreas de propriedade intelectual, transferência tecnológica, agricultura, serviços financeiros, moeda estrangeira e câmbio.

Durante a cerimônia na Casa Branca, com o vice-premiê chinês, Liu He, Trump disse que por décadas, os trabalhadores, produtores agrícolas e fabricantes americanos foram prejudicados pelo comércio desleal da China.

“Nunca tivemos um acordo com eles. Eles faziam o que queriam. Com essa assinatura, teremos não apenas um acordo justo, nós temos uma grande mudança no comércio internacional.”

Para o vice-presidente, Mike Pence, o acordo significa muito para fazendeiros e produtores agrícolas do país devido às importações de US$ 40 bilhões (R$ 167 bilhões) a US$ 50 bilhões (R$ 208,85 bilhões).

Trump afirmou que durante as negociações sua equipe sugeriu que o acordo de importação de produtos agrícolas americanos ficasse em US$ 20 bilhões, porque os fazendeiros do país não dariam conta de uma demanda maior. O presidente dos EUA, porém, elevou o valor.

“Eles me disseram ‘nossos produtores não conseguem produzir tudo isso’. Eu disse ‘eu amo nossos produtores, deixem que eles me digam que não podem produzir tudo isso. Digam a eles que comprem tratores maiores e mais terras que vão conseguir'”, disse.

No documento divulgado pelo governo americano sobre o acordo, está prevista a importação adicional de produtos agrícolas americanos aos chineses em US$ 12,5 bilhões no primeiro ano da resolução e de US$ 19,5 bilhões no segundo ano. Essas compras anuais deverão ser acrescidas a base de importação de 2017, que fechou em US$ 24 bilhões.

Na avaliação do coordenador do Insper Agro Global, Marcos Jank, o documento do acordo mostra que houve uma facilitação de comércio bilateral em diversos produtos que interessam e podem afetar o Brasil.

“Há medidas que nos interessam, como o protocolo para doenças aviárias. É preciso ver se esse conjunto de regras também poderá ser expandido para outros parceiros da OMC “, disse.

No caso da soja, cujo mercado na China o Brasil ganhou espaço com a disputa comercial, Jank afirmou que o impacto deve vir a partir do segundo semestre de 2020.

“Por enquanto não vai afetar porque a safra de 2020 dos americanos foi muito ruim, deixando-os sem estoque. Então nesse momento não tem como eles expandirem tão rápido.”

Reportagem publicada pelo jornal Folha de S.Paulo em dezembro mostrou que levantamento feito pelo Insper apontou que, se a China cumprir à risca o acordo, comprando mais dos americanos em detrimento de outros parceiros, o agronegócio brasileiro pode perder US$ 10 bilhões.

Projeções da Bloomberg apontam que a compra de US$ 40 a US$ 50 bilhões de importações chinesas aumentaria o PIB (Produto Interno Bruto) dos EUA em 0,2 a 0,3 pontos percentuais.

O PIB dos EUA cresceu 2,9% em 2018 e, segundo projeção do FMI (Fundo Monetário Internacional), a economia americana deve ter crescido 2,4% em 2019.

Os chineses também se comprometeram a importar nos próximos dois anos um adicional de US$ 77,7 bilhões em bens manufaturados, US$ 52,4 bilhões em energia e US$ 37,9 bilhões em serviços.

A soma desses valores com os produtos agrícolas chega a um incremento de importação de US$ 200 bilhões nos próximos dois anos.

Segundo o presidente americano, o acordo manterá as tarifas de 25% já aplicadas sobre US$ 250 bilhões em itens chineses, mas o restante das importações (algo em torno de US$ 120 bilhões) que chegam de Pequim deverão ter alíquota de 7,5%-valor que representa metade dos 15% que estavam sendo cobrados desde setembro sobre bens de consumo.

Na cerimônia, Trump confirmou a redução de parte das tarifas, mas disse que elas serão retiradas totalmente ao fim da fase 2 do acordo, que deve ser a última.

“Vou deixá-las em vigor porque de outra forma não teremos cartas para negociar”, disse.

Documento divulgado pela Representação de Comércio dos Estados Unidos (USTR, na sigla em inglês) aponta que os chineses terão que se comprometer a tomar uma série de medidas, como não pressionar mais empresas americanas a fornecer suas tecnologias, como moeda de troca para ter acesso ao mercado do país asiático.

No documento também está previsto que a China deverá acabar com barreiras a serviços financeiros, que abrangem tanto limitações a capital estrangeiro dentro do país asiático quanto serviços bancários, de seguros, de valores mobiliários e de classificação de crédito.

Apesar da assinatura da primeira etapa do acordo, as tarifas dos Estados Unidos sobre importações chinesas permanecerão em vigor enquanto o governo de Donald Trump observa como se desenrola o cumprimento de compromissos sob essa fase da resolução com Pequim, disse o assessor econômico da Casa Branca, Larry Kudlow, nesta quarta-feira.

Kudlow afirmou, em entrevista à CNBC antes da assinatura do acordo comercial da Casa Branca, que os Estados Unidos tomariam ações proporcionais adicionais se a execução das reivindicações falhar sob a fase 1 do pacto.

À mesma rede de TV, o secretário do Tesouro dos Estados Unidos, Steven Mnuchin, afirmou nesta quarta que algumas questões de tecnologia e cibersegurança serão resolvidas no próximo capítulo do acordo.

“Acho que uma quantidade bastante significativa de questões de tecnologia está na fase 1. Há outras áreas de serviços, à parte de serviços financeiros, que estarão na fase 2. Há certas questões adicionais de cibersegurança que estarão na fase 2”, disse Mnuchin.

Trump celebrou o recorde da Dow Jones de 29 mil pontos alcançado nesta quarta, com a expectativa de investidores em torno do acordo. Por volta das 14h, o índice sobe 0,5%, a 29.085 pontos. S&P 500 e Nasdaq também operam em máximas históricas, com valorização de 0,45% e 0,4%, respectivamente.

O mercado financeiro brasileiro opera na direção oposta, com dados das vendas no varejo abaixo da expectativa do mercado. Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), elas subiram 0,6% em novembro na comparação com o mês de outubro. Economistas ouvidos pela agência Bloomberg projetavam crescimento de 1,1%.

Ibovespa recua 0,85%, a 116.625 pontos. O dólar comercial sobe 1%, a R$ 4,173, maior valor desde 5 de dezembro.

DISPUTA ENTRE AS POTÊNCIAS

A guerra comercial entre os países se iniciou em 2018. Mirando um suposto roubo de propriedade intelectual americana, o governo Trump adotou medidas contra os chineses que incluíam, além de tarifas, redução de vistos a pesquisadores e restrições a investimentos do país asiático nos EUA.

No começo da briga, ainda em março de 2018, a ação mais significativa contra o poderio econômico da China foi a imposição de tarifas sobre US$ 60 bilhões em produtos chineses. O montante correspondia a cerca de 10% das exportações chinesas para os EUA.

O republicano adotou tal medida, em especial, devido ao déficit comercial dos EUA com os chineses, que foi de US$ 375 bilhões em 2017. O presidente dos EUA associava a balança desfavorável à perda de empregos e competitividade dos americanos, em especial no ramo da tecnologia.

Os EUA afirmavam que o governo chinês teria dificultado a presença de empresas americanas no país, por meio de exigências mais restritivas à tecnologia americana -o que também restringiu seu acesso a uma boa parte do mercado global.

À época da taxação dos US$ 60 bilhões, Trump já antecipava o que viria pela frente: “é o primeiro de muitos”, afirmou, ao assinar o ato.

De fato, a escalada evoluiu, e as sobretaxas que os EUA impuseram sobre à potência asiática chegou a atingir cerca de US$ 360 bilhões em produtos chineses (que a China, por sua vez, retaliou com tarifas sobre US$ 100 bilhões em produtos americanos).

Um acordo entre os países foi ensaiado mais de uma vez, com direito até a uma trégua no aumento tarifário. Um alinhamento, no entanto, ocorreu só em dezembro do ano passado quando foi anunciado pelos países a primeira etapa de um pacto.