Governo Federal investe apenas 2% do que arrecada com concessões no transporte

Pedro Ribeiro


 

O Estado do Paraná está na iminência de fechar um acordo – se é que já não foi fechado – com o Governo Federal para novo pacote de concessões rodoviárias no Estado, já que o atual contrato com as pedageiras termina em novembro. No calor dessa negociação, que teve a participação da sociedade civil, através de audiências públicas realizadas pela Assembleia Legislativa, onde chegou-se à conclusão com um pedágio com tarifas mais baixas e mais obras. Isto, porém, ainda não está claro aos olhos da sociedade.

Menos de 30 dias para terminar os contratos com as concessionárias do Anel de Integração, o Governo do Estado ainda não se pronunciou sobre o que vai fazer neste hiato entre a licitação do novo modelo e o fim do pedágio. Não disse, por exemplo, se mandará abrir as cancelas e ninguém paga mais pedágio ou se vai prorrogar os atuais contratos até o a realização da nova licitação e leilões dos novos lotes.

Se o governador Ratinho Junior determinar a abertura das praças, a pergunta que fica é: quem manterá as rodovias, com tapa buracos, corte de mato nas margens da pista de acostamento, atendimento com ambulâncias, pane seca, entre outros?

RETORNO MÍNIMO EM INVESTIMENTO

Mas, o que mais chama a atenção, neste momento, é pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (NTC) que mostra números absurdos de faturamento e pouquíssimo investimentos. Ou seja, o Paraná terá um grande programa e corre o risco de ter quase nada em investimentos, ou retorno em obras.

Seria prudente que os parlamentares que estiveram à frente do processo do novo programa de concessão de rodovias avaliassem esta questão do retorno dos investimentos da arrecadação na praça do pedágio.

Segundo a CNT, menos de 2% dos recursos arrecadados em concessões de transportes são revertidos em obras ao setor. A pesquisa foi divulgada nesta segunda-feira pelo Estadão.  Entre janeiro de 2001 e junho de 2021, considerado o valor total de contas pagas pelo governo com recursos obtidos com concessões e permissões de uso na área de transporte, chega-se a um desembolso total de R$ 233,57 bilhões, em preços corrigidos pela inflação. Desse total, apenas 1,8% (R$ 4,10 bilhões) foram destinados para o setor de transporte.

Em vez de direcionar parte dessas arrecadações para a malha logística nacional, o governo usa o dinheiro para pagar aposentadorias, dívida pública federal, financiar órgãos de defesa nacional e saúde. No fim das contas, o que sobra é um valor irrisório para o transporte, se comparado a tudo que ele arrecadou.

Segundo o Estadão, a CNT, que avaliou as arrecadações das últimas duas décadas no segmento e verificou onde os recursos foram empregados, mostra onde os recursos foram investidos:

Ao seguir a trilha dos recursos das concessões das duas últimas décadas, o levantamento revela que a maior parte dessa fortuna – 69,5%, o equivalente a mais de R$ 162 bilhões – foi sacada para pagar dívidas públicas do governo federal e demais encargos, como indenizações e restituições. A segunda atividade que mais sugou recursos das concessões logísticas é a Previdência Social. Foram R$ 29,6 bilhões (12,7%) para quitar contas de aposentadorias, mais de sete vezes o repasse destinado aos transportes.

RECURSOS ALOCADOS A PAGAMENTO DA DIVIDA

A saúde ficou com uma fatia de 5,6% do bolo. Para a educação, foram outros 2,4%. O setor de energia ficou com 1,8%. De forma geral, os gastos com infraestrutura logística só superam aqueles destinados às áreas de comércio e serviços associados, que retiveram 1,5% do total.

Vander Costa, presidente da CNT, critica o forte desequilíbrio na destinação dos recursos, já que grande parte está voltada ao pagamento de contas e dívidas, em vez de serem aplicadas em ações efetivas de investimento que melhorem a infraestrutura nacional, dentro ou fora do setor logístico.

Em 2021, até o momento, praticamente toda a despesa dos valores oriundos de concessões e permissões foi alocada para pagamento da dívida.

“Descompassos de investimento prejudicam empresas e o crescimento do País. Garantir múltiplas formas de financiamento é essencial”, diz Costa. “A infraestrutura de transporte é a base para o funcionamento da economia. Dessa forma, quanto mais ela for desenvolvida, maior será a interação entre pessoas e mercados e, consequentemente, melhor será o desempenho socioeconômico.”

A falta de recursos da União para o setor de transportes agrava a situação já crítica e limitada da logística nacional, uma vez que as concessões para o setor privado estão longe de ser a resposta para todos os problemas. A viabilidade financeira das concessões é limitada, porque está diretamente associada à capacidade financeira de determinada estrada, terminal portuário, ferrovia, aeroporto ou hidrovia de gerar lucro. Grande parte dessa estrutura, portanto, sempre estará nas mãos do poder público que, por dever de Estado, deve mantê-la e ampliá-la, sempre que possível.

Uma parcela desse problema tem sido sanada com a emissão das chamadas “debêntures incentivadas” de infraestrutura, que prevê a venda desses papéis a investidores e alocação direta dos recursos exclusivamente no setor. O volume de negociação desses papéis, voltados especificamente para o transporte, teve um pico de R$ 6,5 bilhões em 2019. Entre janeiro e junho deste ano, já chegou a um montante de R$ 5 bilhões, mas ainda está longe de fazer frente a todas as necessidades do setor.

“Como se pode observar, as destinações dos recursos de concessões e permissões são as mais diversas, tanto entre funções orçamentárias quanto nos elementos dentro destas funções. Apesar disto, existe uma clara predominância para o uso desses recursos com a amortização do principal da dívida pública em detrimento de outras áreas, como é o caso do setor de transportes, este que já observou no passado cifras mais volumosas de recursos advindas dessa fonte”, afirma o relatório, como divulgou o Estadão.

Segundo a CNT, os dados do levantamento apontam ainda que, como política pública, o processo de ampliação da malha nacional foi colocado em segundo plano.

 

Previous ArticleNext Article
Pedro Ribeiro, jornalista editor-chefe do Paraná Portal
[post_explorer post_id="794366" target="#post-wrapper" type="infinite" loader="standard" scroll_distance="0" taxonomy="category" transition="fade:350" scroll="false:0:0"]